VDI2700

Las correas de inmovilización de ruedas ProLux han sido certificadas por TÜV Süd de acuerdo con la norma VDI 2700 hoja 8 y siguientes. En consecuencia, todos los productos cumplen el nuevo valor ETA prescrito de la combinación de correa de amarre/ controlador de correa de ≥ 0,5, así como la fuerza de pretensado (STF) definida de 330 daN.

Los controladores de correa deben estar diseñados de tal manera que la tensión de la correa se distribuya lo más uniformemente posible a ambos lados de los neumáticos durante el amarre. Por esta razón, el controlador junto con la correa de amarre debe tener un coeficiente de transmisión (valor Eta) sobre los neumáticos del vehículo de ≥ 0,5 en el sistema global.

Es importante asegurarse de que el controlador de correa cubra al menos 180° de la circunferencia del neumático durante su uso, de modo que la cinta de la correa no entre en contacto con los neumáticos. Para ello, ofrecemos controladores de correa con una longitud de 1100 mm, suficiente para cubrir el 90 % de los tamaños de rueda habituales.

Si esto no es suficiente, ofrecemos una extensión que puede fijarse fácilmente con velcro.

Disponemos de una gran variedad de formas de gancho y configuraciones de correa - ¡es necesario para satisfacer sus necesidades exactas!

Como norma general, la forma del gancho debe estar homologada para los elementos de la vía (chapas perforadas). Tenga en cuenta que, por lo tanto, debe asegurarse de cuál es la configuración correcta de la correa para su aplicación o para el vehículo que utiliza y la que ha homologado el fabricante del vehículo.

Los topes de rueda y las chapas perforadas correspondientes se someten a una prueba combinada. Esto significa que cada tope de rueda se prueba específicamente en cada chapa perforada y se aprueba para cada chapa perforada individual.

Además de la prueba del punto de amarre, la prueba del coeficiente de fricción es decisiva para las chapas perforadas. El ensayo del punto de amarre debe realizarse en la chapa perforada en su estado instalado en el vehículo original, por lo que en la mayoría de los casos solo lo realizan los fabricantes de vehículos.

Las chapas planas individuales no tienen por sí mismas capacidad de carga ni la resistencia correspondiente para un ensayo, por lo que en este caso se requiere una subestructura portante original, que también se comercializa con el vehículo.

La excepción es la chapa metálica con construcción autoportante, en la que la estructura portante de la chapa también permite realizar ensayos independientes.